История проекта

Федеральная программа развития воздушных транспортных коммуникаций на базе малой авиации

Технология создания системы "Авиалайн" была сформирована в основном в течение 1994-1998 г. и включала в себя следующие этапы:

• Формирование общих подходов к решению проблемы широкого использования летательных аппаратов малой авиации в различных сферах деятельности;
• Формирование облика проекта;
• Технология аппонирования и проведения экспертиз проекта.
• Разработка нормативно-правовых актов в обеспечение реализации проекта;
• Формирование программы и алгоритма функционирования системы «Авиалайн".

Решение обозначенной проблемы, с учетом ее многопрофильности и сложности, включало в себя ряд обязательных действий и процедур, среди которых необходимо выделить следующие:

• изучение сути проблемы;
• выявление заинтересованных ведомств и организаций;
• привлечение внимания заинтересованных ведомств и организаций к состоянию дел в рассматриваемой области;
• объединение усилий заинтересованных организаций для решения выявленной проблемы.

Практически все перечисленные выше процедуры были выполнены в процессе подготовки и проведения первой международной научно-практической конференции "Малая авиация России-94", которая состоялась в декабре 1994 г. в Подмосковье с показом летательных аппаратов, двигателей и элементов авионики на аэродроме Чкаловский.

Необходимо отметить, что уровень международной конференции, отсутствие какого-либо финансирования со стороны государства и закрытость аэродрома Чкаловский потребовали от организаторов конференции решения большого количества организационных и финансовых проблем. Тем не менее, в невероятно короткие сроки (не более полутора месяца) все проблемы были решены и кроме отечественных производителей, эксплуатантов и потенциальных потребителей услуг малой авиации на конференции приняли участие более 10 представителей зарубежных представительств и консульств, размещенных в Москве, а также представители заинтересованных фирм из Югославии, Чехословакии и Германии.

Первая международная научно-практическая конференция "Малая авиация России-94" показала, что исторический опыт, а также высокий профессиональный потенциал российских ученых, конструкторов и инженеров обеспечивает создание авиационной техники высокого уровня и конкурентоспособной на мировом рынке.

Участие в конференции около 100 организаций, занимающихся проектированием, изготовлением и эксплуатацией летательных аппаратов общего назначения и их компонентов, явилось залогом успеха в создании новой подотрасли промышленности, которая должна была послужить экономической моделью изыскания внебюджетных средств для развития всей авиации.

Конференция позволила вскрыть многие проблемы на пути создания нового для нашей страны вида воздушного транспорта, о чем было заявлено в соответствующем Решении, утвержденном председателем Межведомственной комиссии Совета Безопасности РФ по научно-техническим вопросам оборонной промышленности М.Малеем.

На 1-й Международной конференции "Малая авиация России-94" была учреждена Межотраслевая ассоциация "Малая авиация России" (МА МАР).

Одним из принципиальных вопросов в решении задач общегосударственного уровня всегда является опора на политического или экономического лидера соответствующего уровня. После проведения НПК-94 руководство МА МАР для продвижения стоящих перед ней задач сделало ставку на Российский союз промышленников и предпринимателей во главе с Аркадием Ивановичем Вольским.

В марте 1995 г. было проведено совещание по оценке возможностей первоначального финансирования развития малой авиации России с участием заместитель начальника Центра Президентских программ Администрации Президента РФ КАРПОВА В.Н., представителей Администрации Президента РФ, вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей БЕЛОУСОВА И.С., представителей АО "Авиапром", представителей Межотраслевой Ассоциации "Малая авиация России" и других заинтересованных организаций.

В процессе совещания были рассмотрены и обсуждены следующие вопросы:

1. Целевая программа сертификации авиационной техники общего назначения.
2. Целевая программа социальной обустроенности увольняемых военнослужащих в 1993...1995 г. в г. Вольске при создании промышленно-жилого комплекса по выпуску летательных аппаратов нетрадиционных схем.
3. Целевая программа по реализации проекта самолета-амфибии "АККОРД".
4. Целевая программа создания центра сверхлегкой авиации России и обустройства увольняемых военнослужащих в 1995-1998гг.

В последующем проект решения по четырем предложенным программам был представлен на рассмотрение в Межведомственную комиссию Совета Безопасности РФ по научно-техническим вопросам оборонной промышленности и в Центр Президентских программ администрации Президента РФ, однако до практической реализации программ дело не дошло из-за отсутствия юридического лица, способного решить эту комплексную задачу.

14 июня 1995 г. принято Постановление правительственной комиссии по выдаче разрешения на использование наименования "РОССИЯ" в названии некоммерческой организации "Ассоциация "Малая авиация России".

Учитывая, что инициаторами решения проблемы развития малой авиации явился научно-испытательный институт ВВС, то на начальном этапе внимание было акцентировано на использовании летательных аппаратов двойного назначения. Для обоснования данного направления в 1995-1996 гг. был предпринят ряд соответствующих обращений и проведено несколько совещаний и показов авиационной техники для представителей силовых и правоохранительных ведомств.

Одной из задач, в решении которой совместно с АО "Авиапром" была задействована Межотраслевая ассоциация "Малая авиация России", явилась разработка президентской программы первоначального финансирования развития малой авиации в России.

С учетом того, что в качестве учредителей МА МАР выступило ряд организаций МО РФ, в дальнейшем, при оформлении регистрационных документов возникло ряд непреодолимых организационно-правовых проблем, которые не позволили зарегистрировать ассоциацию в первоначально задуманном виде. Тем не менее МА МАР существовала "де факто" и управление ассоциации провело ряд значимых мероприятий по претворению в жизнь Решения 1-й Международной научно-практической конференции "Малая авиация России-94". В процессе проведения этих мероприятий в течение 1996-2000 гг. решался и вопрос создания юридического лица, способного решить комплексную задачу по реализации Федеральной программы развития воздушных транспортных коммуникаций на базе «малой авиации».

На практике выполнение данного план-графика сместилось примерно на 1 год, т.к. в этот период имела место неоднократная смена председателя правительства РФ и соответственно министров.

Проект Указа Президента РФ «О создании Государственного унитарного предприятия «Авиалайн», согласованный со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, не был подписан президентом, т.к. Б.Н.Ельцин сложил свои полномочия в декабре 1998 г.

После этого главные инициаторы проекта, закончившие службу в Вооруженных силах и более не представлявшие интерес для государства, были вынуждены добывать хлеб насущный за счет приложения своего потенциала в других направлениях.

Презентация проекта

ЦЕЛЬ: Запуск первого в России производства автожиров и системы их обслуживания и реализации.

ПУТЬ: Через создание разветвленной сети аэросервисов и летных салонов по всей стране.

ОЖИДАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ: Создание рынка авиационных услуг с использованием автожиров и соответствующей инфраструктуры.

Предложение для инвесторов

Предлагаем инвестировать в новое направление, связанное с созданием, эксплуатацией и сервисным обслуживанием автожиров. Эта ниша в России, да и во всем постсоветском пространстве свободна. А услуги очень востребованы. По оценкам разработчиков проекта, выполненным еще в конце 90-х годов прошлого века, потенциальный рынок услуг малой авиации составляет более 100 тыс. летных часов в год. С учетом того, что малая авиация в целом в России пока не поднята «на крыло», есть возможность начать ее подъем с использованием перспективной ее части –автожиростроения.

Каковы основные преимущества автожира перед другими транспортными средствами?

Во-первых, это безопасность. У автожира несущий винт вращается от набегающего потока воздуха (в отличие от вертолета) и поэтому всегда, даже при отказе двигателя, т.е. при нулевой поступательной скорости, он вращается при снижении и обеспечивает безопасную вертикальную посадку.

Безопасность обеспечивается:

• простотой и надежностью конструкции;
• отсутствием режима сваливания и возможность безопасной посадки при отказе двигателя;
• малой чувствительностью к атмосферной турбулентности;
• управление автожиром не требует высокой квалификации летного состава.

Во-вторых, это скорость передвижения в воздухе. Крейсерская скорость автожира 180-200 км/ч, что в 4 раза (как минимум) быстрее, чем автомобиль по земле. А если учесть качество дорог и наличие пробок на дорогах, то это преимущество автожира может составить, как минимум, в 5 раз!

В-третьих, это экономичность решения транспортной задачи. Как говорится, цена вопроса по перевозке 3-х..5-ти человек из пункта «А» в пункт «Б» на автожире вполне сопоставима с перевозкой в автомобиле.

В-четвертых, автожир способен, как и вертолет, взлетать и садиться вертикально! При этом требования к взлетно-посадочным площадкам минимальны с размерами 10…15 м по одной стороне. Такую площадку легко найти даже в труднодоступной местности.

Какие же задачи способен решать автожир?

Перечислим лишь основные.

1. В здравоохранении автожир представляется наилучшим средством доставки врача или больного взамен автомобилей.
2. В регионах со слабой развитостью дорог и значительным потенциалом природных и исторических аспектов автожиры позволят широко развить воздушный туризм.
3. Применительно к задачам контроля лесов, водоемов и рек, линий электропередач, железных дорог, нефте и газопроводов применение автожиров дает экономический эффект, который за один год может в несколько раз окупить затраты, потребные для борьбы с пожарами, наводнениями, борьбы с браконьерами, авариями на линиях электропередач, нефте и газопроводах и т. п.
4. В сельском хозяйстве задачи химобработки полей, виноградников и садов. Применение автожиров для ультрамалых и малых объемов и подкормки посевов закрыло бы вопрос безопасной и эффективной работы в данном сегменте.
5. И самый значительный сегмент транспортной системы – личный транспорт. Автожир прост в эксплуатации (проще автомобиля). С точки зрения экономики – эта задача вполне по карману для граждан со средним достатком. Себестоимость 1 часа полета для личного пользования составит порядка 30 $ (2000 руб). На автожире можно без пробок добираться прямо к загородному дому или к даче, экономя свое время и личный транспорт.
6. Другой вариант: коммерческие перевозки и воздушный туризм на автожирах, оснащенных поплавками вдоль рек и больших водоемов. Преимущества очевидны: стоимость перевозки сравнимая с автотранспортом, а скорость доставки в несколько раз быстрее, нет необходимости строить дороги, причалы, посадочные площадки и пр.

На основании многолетнего опыта группы специалистов (конструкторов, инженеров, инженеров-испытателей, летчиков) подготовлен план-проект развития автожирного транспорта. Более подробно основные этапы реализации проекта изложены в презентации.

Проект стратегический, претендующий на изменение тенденций в транспортной системе России. В этой связи он достаточно емкий по вложениям. По предварительным оценкам (один из вариантов расчета представлен в Приложении 1) объем инвестиций составляет порядка 25 млн. долларов. При этом охватываются все регионы России. График поступления инвестиций обсуждается и аргументируется. Возвратность средств начинается через 3 года и обеспечивается по истечении 6 лет с начала инвестирования.

Можно сократить масштабы проекта и рассмотреть возможность его реализации первоначально в качестве пилотного проекта в одном из регионов.